Uber anuncia robotáxis nos EUA e setor de seguros no Brasil acende alerta regulatório

Segundo Nelson Fontana, professor da ENS e diretor do Sindicato dos Corretores de Seguros de São Paulo (Sincor-SP), em incidentes em que esses automóveis causem danos a terceiros, a principal dificuldade está em entender qual será a responsabilidade jurídica de cada ator envolvido, que neste caso seriam: montadora, fornecedor do software de condução e empresas operadoras da frota. Para ele, cada um deve contratar o seu seguro específico, e a atribuição pelo sinistro deve ser direcionada a quem efetivamente causou o dano, considerando o papel de cada um na cadeia produtiva e operacional.

“A montadora é responsável por danos causados a terceiros pelo seu produto. Se este foi projetado errado ou foi feito com peças defeituosas e isto for a causa do dano a um terceiro, a responsabilidade é da montadora que criou este produto e colocou-o à venda. O software é uma ‘peça’ deste produto. Se a suspensão falhar, se os freios falharem, se o software falhar, a responsabilidade é de quem vendeu o ‘produto’ veículo autônomo”, afirma.

Neste sentido, o especialista destaca que, para se precaver em situações que envolvam sinistros com carros autônomos, a montadora e o fornecedor devem optar pelo seguro de Responsabilidade Civil de Produtos (RC Produtos), voltado para empresas que fabricam, distribuem ou vendem produtos. Já as companhias que mantêm frotas precisam contar com proteções voltadas à operação, como o RC Operações e o RC Danos Materiais e Corporais, visando cobrir possíveis prejuízos envolvendo seus automóveis.

“Empresas que possuem frotas destes veículos serão responsáveis em função de suas operações (…). As montadoras respondem pelo produto desde que os compradores sigam suas orientações sobre a manutenção a ser dada aos veículos. Se o dano ao terceiro foi causado por uma falha de manutenção de um veículo bem projetado e construído, a montadora não tem por que responder”, explica.

Em relação ao seguro automotivo, o diretor ressalta que não será necessário reformulá-lo para cobrir riscos relacionados a falhas de software, decisões algorítmicas ou ciberataques, apenas se alguma seguradora realizar alguma restrição, ao identificar práticas que agravam o risco na atividade destes veículos. Como exemplo, ele cita os carros com piloto automático e destaca que, embora apresentem riscos menores do que os modelos autônomos, nenhuma companhia do segmento precisou impor restrições ou alterar seus contratos para incluir esse tipo de situação. A maior complexidade seria a precificação das apólices.

“Os seguradores vão resistir, vão ser cautelosos, até terem uma base estatística de comportamento dos acidentes provocados por estes veículos. Eu sinceramente acho um grande desafio um veículo autônomo em certos lugares e no meio do trânsito caótico de São Paulo, vejam que ninguém liga seus pilotos automáticos ao dirigir em São Paulo. Estes dispositivos são usados predominantemente nas estradas. Mas tudo é questão de tempo para formar uma base estatística para precificar”, destaca.

Mesmo diante das inovações trazidas por estas tecnologias, Nelson avalia que o modelo de responsabilidade civil brasileiro continua apto a lidar com situações em que não há um condutor humano. Quanto à legislação vigente, ele considera que o Código de Defesa do Consumidor e o Código de Trânsito já oferecem instrumentos suficientes para tratar os riscos envolvidos, desde que haja uma separação clara entre os papéis da montadora, do fornecedor de software e da operadora. “Nada disso, a meu ver, exige legislação especial. Milhares de novas tecnologias aparecem a cada ano e nossa legislação trata do assunto genericamente”, conclui.

Por outro lado, o professor Bruno Kelly, também da ENS, chama atenção para a necessidade de atualizações legais específicas. Ele destaca que, atualmente, a legislação brasileira atribui a culpa por acidentes majoritariamente ao condutor, o que se torna inviável no contexto dos carros autônomos, que não contam com um motorista humano.

“O tema ainda é muito embrionário no Brasil. Mas certamente precisará ser discutido em breve, porque a evolução tecnológica tem sido tão rápida que torna esse debate urgente”, declara.

Ainda segundo Kelly, há uma teoria em debate no setor que propõe a divisão da responsabilidade entre todos os agentes envolvidos, como fabricantes, desenvolvedores de software e operadores das frotas. No entanto, ainda não existe regulamentação no país que contemple esse modelo, tampouco critérios para avaliar e atribuir a culpa em situações envolvendo esse tipo de tecnologia.

“A legislação brasileira não trata dessa questão de forma objetiva. A gente não está pronto para isso, até porque esse carro ainda não é uma realidade no país”, finaliza.