Três perguntas para Victor Pavarino, consultor de segurança no trânsito da OPAS/OMS

Algumas cidades brasileiras, como Vitória e Salvador, conseguiram reduzir de maneira expressiva o número de mortes no trânsito a partir da implantação do programa Vida no Trânsito, antecipando a meta da ONU, estabelecida para 2020, que prevê queda de 50% nesse tipo de ocorrência. Como se explica que essas cidades tenham tanto sucesso e outras não?

Há, naturalmente, particularidades em cada localidade, que são determinantes para o sucesso das iniciativas. Mas muito disso se relaciona ao quanto a gestão decide priorizar, de fato, a redução da mortalidade no trânsito em uma cidade. Os técnicos das áreas de saúde, trânsito, segurança pública e demais parceiros do programa Vida no Trânsito, podem fazer um excelente trabalho intersetorial, ao qualificar as informações e definir o quadro da acidentalidade local e as intervenções necessárias. Mas caberá às gestões investirem efetivamente em medidas necessárias, com os custos políticos e financeiros que isto implica, como foi o caso bem-sucedido dessas duas capitais.

Como ampliar o alcance desses resultados?

Para os locais que já vêm tendo resultados, procurar garantir a sustentabilidade das iniciativas como o citado programa Vida no Trânsito, especialmente quando das mudanças de gestão. Para os que buscam enfrentar mais decididamente o problema, as soluções fundamentadas em evidências são amplamente conhecidas: investir em infraestrutura segura, principalmente para os segmentos mais vulneráveis das vias – pedestres, ciclistas, motociclistas – fiscalização rigorosa e inteligente e educação de qualidade.

O Brasil já dispõe de políticas específicas, estrutura de fiscalização e legislações voltadas à promoção de um trânsito mais seguro e mais humano. O que falta fazer para que efetivamente haja uma mudança de patamar do país em relação às mortes no trânsito, cujo volume ainda é alarmante?

Há que se priorizar, na prática, mais que no discurso, as políticas de mobilidade seguras e sustentáveis. Embora operacionalizada por técnicos, a segurança viária é fortemente regida pela dimensão política, em seu sentido mais amplo. Poderíamos pensar o componente político que legisla, criando normas, e outro que gere a coisa pública e define políticas de trânsito e transportes nos órgãos executivos. No primeiro caso, temos, pelos critérios estabelecidos pela OMS junto à Colaboração das Nações Unidas para a Segurança no Trânsito, que a legislação brasileira cumpre com a maioria dos requisitos estabelecidos para os principais fatores de risco e proteção, ou seja, velocidade, direção sob efeito de bebida alcoólica e uso de cinto de segurança, capacete para motos e mecanismos de retenção para crianças. O Brasil fica devendo apenas em relação a não ter limites de velocidade de, no máximo, 50 km/h em vias urbanas. O problema – e parece haver consenso na comunidade de segurança viária a esse respeito – tem mais relação com o cumprimento efetivo da Lei existente. Nesse ponto, o componente relacionado à gestão tem peso mais significativo, seja em relação à capacidade institucional dos órgãos de fiscalização, seja à decisão por resistir ao empreendimento de ações necessárias, como punições rigorosas e investimento em infraestrutura que privilegie a segurança, em vez de somente a fluidez dos veículos motorizados.