Brasil, 25 de Junho de 2019

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40 anos depois, legado do arquiteto Robert Moses volta a gerar polêmica em Nova York

Empreiteiro ficou famoso no século XX por retalhar a metrópole estadunidense com pontes e estradas; ele também ajudou a pensar melhorias para São Paulo

A reputação de Robert Moses, boa ou má, tem superado a de muitos governadores e prefeitos de Nova York para quem ele trabalhou, com as únicas exceções possíveis de Fiorello La Guardia, que teve a ideia de nomear um dos aeroportos da cidade com seu próprio nome, e do governador Nelson Rockfeller, cujo nome fala por si mesmo.

Neste ano, ele balançou novamente em seu túmulo, no cemitério de Woodlawn, em Nova York: o governador Andrew Cuomo invocou seu legado ambíguo ao anunciar um financiamento público de US$ 700 milhões (R$ 2,7 bilhões) para a primeira fase da substituição de uma via expressa no Bronx por um bulevar modesto e mais ameno que não corte mais a ligação entre as vizinhanças do rio Bronx.

A Sheridan Expressway, iniciada por Moses em 1940, é um "erro", admitiu Cuomo. Ninguém teria coragem de falar desse jeito quando o arquiteto ainda estava vivo e atuante, trabalhando em mais de uma dúzia de prefeituras e governos estaduais dos EUA, atento a cada tentativa de removê-lo das obras ou afastá-lo dos projetos urbanos.

Quase 40 anos depois de sua morte, aos 92 anos, em 1981, muitos novaiorquinos jovens ainda questionam qual é o legado principal de Moses na cidade. Mais do que isso: se perguntam porque esses questionamentos continuam tão vivos. "Antes dele, não havia a ponte Triborough, o parque Jones Beach, a ponte Verrazano-Narrows, a estrada West Side ou o sistema de rodovias de Long Island, ou ainda os projetos no Niagara e em St. Lawrence. Ele construiu tudo isso e mais", diz o obituário escrito no ano que morreu pelo jornalistas Paul Goldberger.

"Antes de Moses, o estado de Nova York era um conjunto modesto de parques. Quando ele deixou seu cargo de chefe do sistema de parques estadual, o estado tinha 2,5 milhões de acres. Ele construiu 658 playgrounds apenas na cidade, além de 669 km de estradas e 13 pontes", completou.

No seu auge, Moses foi acusado de "desfavelizar" a cidade sem levar em conta a vida das pessoas afetadas por seus projetos, além de privilegiar os carros, e não o transporte urbano. Recebeu ainda muitas críticas por destruir quarteirões e bairros históricos inteiros de Nova York para construir prédios novos que abrigavam o mesmo número de residências que haviam sido demolidas, tudo em nome apenas do "novo".

Moses também trabalhou no Brasil: nos anos 40, ele propôs uma rede de metrô para São Paulo acima das avenidas recém-construídas na administração do prefeito Prestes Maia (1938-1945), mas seu projeto não foi levado a sério por ele. Ao contrário de Nova York, contudo, ele deixou a metrópole brasileira argumentando que ela precisava de mais transporte público -- "é o problema mais urgente de São Paulo", disse.

Moses dirigiu ainda o Programa de melhoramentos públicos de São Paulo, relatório publicado em 1950 e encomendado a ele pela prefeitura para tentar resolver os gargalos da crescente capital paulista. "Milhares de pessoas que trabalham no centro ficam em filas, muitas vezes por mais de uma hora, esperando ônibus ou se arriscam em bondes obsoletos para voltar para casa", escreveu.

No caso do transporte público, ele considerou que o ideal seria "um sistema radial de trens subterrâneos, que se estendesse por vários quilômetros", ou seja, metrô. Mas seu programa afirmava que a obra seria muito cara e que sua necessidade "ainda demorará muitos anos". A rede de metrô paulistana teria seu primeiro trecho inaugurado apenas em 1974.

Para Goldberger, no entanto, Moses não foi apenas um empreiteiro: apesar de desprezar as teorias, ele foi a maior influência teórica para a ideia de como deveriam ser as cidades estadunidenses, porque o trabalho que fez em Nova York se tornou um modelo para todo o país. Segundo seu biógrafo, sua visão de uma cidade de estradas e torres -- que nos seus últimos anos foi muito criticada pelos arquitetos urbanos mais novos -- influenciou todas as regiões urbanas dos EUA nos anos seguintes.

"Seu projeto em Nova York, conhecida como a cidade do trânsito, também fez com ela que fosse reconhecida justamente por ser o símbolo da era do automóvel", afirmou. Essa posição traz a cidade de volta agora às discussões sobre a Sheridan Expressway, chamada também de Bronx River Expressway, que se alonga por quase 10 quilômetros sobre o parque do Bronx.

"A Bronx River Expressway foi projetada para direcionar o trânsito entre a Boston Post Road e o bulevar de Bruckner", disse Moses em 1945 em entrevista ao jornal New York Times. Para orientar o leitor geograficamente: Boston Post Road e o bulevar de Bruckner são outras duas estradas que, com a ponte, se ligavam entre si. "Um típico projeto de Moses", publicou a revista New York recentemente em um artigo sobre o projeto de Cuomo.

O plano da ponte ainda estava em construção em 1952, quando Arthur Sheridan, um aliado de Moses e comissário do bairro, morreu em um acidente de carro em uma rua do Bronx. Assim, o que era pra ser a Bronx River Expressway se tornou a Sheridan Expressway.

Há alguns anos, habitantes do Bronx tentaram persuadir as autoridades a reorientar a Sheridan para baixo para deixar espaço nas margens do rio para cerca de 200 casas de alojamentos. Os sistemas de imóveis do bairro estavam de olho no terreno há alguns anos. Ele diziam que a mudança permitiria que pequenas residências poderiam ser erguidas ali.

A administração local afirmou, em um primeiro momento, que era o departamento de parques que precisava decidir sobre a demanda, mas a pasta, ao recebê-la, mandou de volta para a Tunnel Authority, já que o projeto original da ponte era seu. No ano passado, o departamento recebeu uma correspondência: era um novo retorno do pedido. "Os habitantes estão exaustos e desmoralizados pelo que podemos chamar de um grande trauma causado pela Cross-Bronx Expressway, construída por Moses", afirmou Robert Caro, outro biógrafo do arquiteto.

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